Testujemy używane: Mercedes W210 - nie tylko na taksówkę

Mercedes W210 na rynku zadebiutował w 1995 roku. Zastąpił popularnego „klina”, czyli niezwykle udany model W124 produkowany przez koncern ze Stuttgartu od 1987 roku. Auto urosło, ale zadziwiło przede wszystkim odważnym designem, zrywającym z kanciastymi liniami znanymi z poprzednich modeli. Jak podaje producent, zastosowanie ponad dwudziestu nowych rozwiązań projektowych pozwoliło znacznie obniżyć współczynnik oporu toczenia auta. Dzięki nowym, okrągłym reflektorom kierowcy nazwali je „okularnikiem”.

Do końca 1998 roku nowa E-klasa był produkowana w niezmienionej wersji. Rok później przeszła solidny lifting. Mercedes zaoferował przede wszystkim nową gamę silników (głównie jednostki CDI), oraz większą liczbę dodatków (m.in. kurtyny powietrzne, system ESP czy multimedialną kierownicę). Na zewnątrz „okularnik” dostał kierunkowskazy zintegrowane z bocznymi lusterkami, nową maskę, a zderzaki sprytnie zintegrowano z błotnikami. W takiej wersji W210 był produkowany do końca, czyli do 2003 roku.

Do wyboru, do koloru

W trakcie produkcji E-klasa tej generacji była oferowana aż w 27 wariantach silnikowych. Na polskim rynku najpopularniejsze to 2,2-litrowy diesel bez turbiny i dwulitrowy, 136-konny benzyniak. Na zachodzie Europy kierowcy częściej wybierali pięciocylindrowy silnik wysokoprężny 2,9, oraz mocniejsze benzynowe jednostki o poj. 2,8, 3,0 i 3,2-litra. My do testu wybraliśmy egzemplarz z 1996 roku napędzany 2,2-litrowym dieslem o mocy 95 KM. Auto jest eksploatowane na taksówce. Do tej pory pokonało 291 000 km. Pan Jerzy, aktualny właściciel Mercedesa kupił go trzy lata temu.

Turbo w samochodzie - typowe awarie i koszty napraw

- W tym czasie zrobiłem 100 000 km. Napraw nie było wiele, ale się zdarzały. Jeśli chodzi o zawieszenie, wymieniałem łączniki stabilizatora i kolumny mocujące sprężyny. Regenerowałem też pompę paliwową, która niestety jest piętą Achillesową tej wersji W210-ki. Na nadwoziu pojawiają się pojedyncze ogniska korozji. To największa wada tego auta. Poza tym jestem z niego bardzo zadowolony. W mieście pali 8-9 litrów ropy, w trasie ok. 6 – mówi właściciel.

Słowa właściciela taksówki potwierdza Wacław Bury z serwisu Moto-Fach w Rzeszowie.

- Jednostka 2,2 z początku produkcji, to silnik, który pracował także w C-klasie. Niestety działa na osprzęcie Lucasa, który jest stosunkowo awaryjny. Najczęściej wysiada właśnie pompa rozdzielaczowa, która potrafiła się psuć nawet w okresie gwarancyjnym. W tej chwili koszt regeneracji to ok. 2500 zł. Nie znam klienta, który przynajmniej raz by jej nie naprawiał – mówi W. Bury.

Używany Mercedes C350 - test Regiomoto

Z wersji przed liftingiem mechanik bardziej poleca silnik wysokoprężny 2,9, działający na osprzęcie Boscha. Mimo większej pojemności i mocy jednostka spala na setkę tylko 7 litrów oleju napędowego (cykl mieszany). Poza pompą, także silnik 2,2 jest mało awaryjny i z powodzeniem można się na niego zdecydować.

– Zresztą na postojach taksówek takich samochodów najwięcej, a to dowód, że są solidne. Gorzej pod względem usterkowości wypadają silniki trzylitrowe, gdzie zdarzały się awarie układu korobowo-tłokowego – dodaje Lech Krasoń z ASO Mercedes Sobiesław Zasada Automotive w Rzeszowie. A benzyna?

Honda Accord 2,2 i-CTDI - test Regiomoto

- Najprostsza jednostka to dwulitrowy silnik o mocy 136 KM. Jest sprawdzony, montowano go m.in. w Vito i Sprinterach. Polecam też rzędowe szóstki o pojemności - 2,8, 3,0 i 3,2-litra. Owszem, spalają nieco więcej benzyny, ok. 10-11 litrów na setkę, ale gwarantują lepsze osiągi. A usterki też zdarzają się w nich sporadycznie – mówi W. Bury.

Połyka nierówności

Wysoki komfort jazdy to przede wszystkim zasługa wielowahaczowego zawieszenia „okularnika”.

- Z przodu mamy w sumie cztery wahacze, z tyłu po jednym wahaczu i po trzy drążki z każdej strony. Jest przez to sporo tulejek, które na naszych drogach lubią się szybciej zużywać – mówi L. Krasoń.

Ford Mondeo MKIII - test auta używanego

Wacław Bury dodaje, że na szczęście części zamienne są stosunkowo tanie.

- O W210 mówi się, że łączniki stabilizatora wymienia się razem z olejem i coś w tym jest. Ale na szczęście markowy zamiennik kosztuje 40 zł, oryginał nieco ponad 50 zł. Wahacze są stalowe i znaczenie solidniejsze niż w następnym modelu, gdzie zastosowano konstrukcję aluminiową. Nigdy nie wymienialiśmy całego kompletu – chwali auto mechanik.

Tylko ta korozja...

Najpoważniejsza wada E-klasy to kiepska blacharka. O ile egzemplarze użytkowane na południu Europy są raczej wolne od korozji, to w Polsce trudno jej uniknąć. Mateusz Kaczmarzyk z ASO Mercedes Danuta i Ryszard Czach w Rzeszowie potwierdza, że W210-ki wymagały bieżącej kontroli i sukcesywnego usuwania ewentualnie stwierdzonych początkowych ognisk korozji. Szczególnie newralgiczne miejsca to:

- uchwyt mocowania sprężyn przednich zawieszenia,
- ramki drzwi pod kształtową uszczelką,
- dolne krawędzie drzwi – pod dolną listwą wewnętrzną,
- przednie błotniki – od strony wewnętrznej w części przedniej przy mocowaniu zderzaka,
- błotniki tylne – od strony wewnętrznej na krawędzi nadkoli.

- Jeżeli auto było regularnie serwisowane w ASO, to naprawy wykonywaliśmy podczas przeglądów. Usterki były usuwane na koszt producenta. Niestety  w pojazdach serwisowanych w innych warsztatach, zazwyczaj pomijano te kwestie. Kierowcy naprawiali elementy dopiero wówczas, gdy ogniska korozji przebiły się na zewnątrz, albo oberwały się uchwyty mocowania przednich sprężyn (efekt tzw. „opadniętego zawieszenia”) – mówi M. Kaczmarzyk.

Poza tym, jego zdaniem konstrukcja nadwozia jest solidna i odporna nawet na mocną eksploatację po polskich drogach.

Ubytki lakieru - co możesz naprawić samodzielnie?

Uwaga na wycieki i rdzę

Na co zwrócić uwagę kupując używanego Mercedesa W210? Przede wszystkim na blacharkę. Spore ogniska korozji na progach, drzwiach i błotnikach mogą oznaczać kosztowne naprawy. Wymiana progów w tej klasy aucie to nawet poza ASO ok. 1-2 tys. zł. Naprawa i lakierowanie każdego elementu nadwozia – kolejne 300-500 zł.

BMW 530d - test auta używanego

W silnikach diesla warto zweryfikować ewentualne wycieki paliwa, szczególnie z okolicy pompy. Przebieg? – Te auta robią bez większych remontów nawet ponad milion kilometrów. Wóz mojego kolegi ma już ponad 700 tysięcy i spisuje się bez zarzutu. Dlatego nie warto szukać na siłę egzemplarza z przebiegiem 150-200 tysięcy, bo i tak najpewniej będzie cofnięty – mówi pan Jerzy.

Używany Volkswagen Passat B6 - test Regiomoto

Stosunkowo tani wybór

Ceny Mercedesów W210 z początku produkcji zaczynają się od ok.10-11 tys. zł. Dobrze wyposażonego „okularnika” diesla z 2000 roku kupimy za ok. 20 tys. zł. Zadbane egzemplarze z końca produkcji właściciele cenią nawet po 25-27 tys. zł. E-klasa nie jest zatem droższa od najgroźniejszych konkurentów – BMW serii 5, Audi A6 i Volkswagena Passata. Z pewnością ustępuje im pod względem zabezpieczenia antykorozyjnego. Komfortem jazdy przewyższa te modele. Silniki? Mercedes oferuje ich najwięcej. Warto się nad nim zastanowić.

MERCEDES W210
Pojemność silnika: 2155 ccm
Moc: 70 KW (95 KM)
Skrzynia biegów: manualna, pięciobiegowa
Przyspieszenie 0-100 km/h: 17 sek.
Prędkość maksymalna: 180 km/h
Zużycie paliwa (miasto/trasa/cykl mieszany): 9 / 6 / 7,5 l / 100km
Wymiary (dł./szer./wys.): 4795/1799/1433 mm
Rozstaw osi: 2833 mm
Masa własna: 1460 kg
Pojemność zbiornika paliwa: 60 l
Pojemność bagażnika: 520 l
Liczba miejsc: 5

Rynkowi konkurenci:
- Volkswagen Passat
- BMW serii 5
- Audi A6
- Toyota Avensis
- Honda Accord

Średnie ceny części zamiennych: oryginał (zamiennik)
Kompletne sprzęgło: 2200 zł (850 zł)
Rozrząd (łańcuch): 743 zł (450 zł, lub 1300 zł komplet za ślizgami)
Tarcze hamulcowe przód (cena za sztukę): 236 zł (160 zł)
Klocki hamulcowe przód (komplet): 264 zł (170 zł)
Końcówka drążka kierowniczego: 333 zł (110 zł)
Amortyzator przedni: 720 zł (330 zł)
Termostat: 79 zł (85 zł)
Końcowy tłumik: 1973 zł (850 zł)
Łącznik stabilizatora: 60 zł (57 zł)
Filtr powietrza: 101 zł (55 zł)
Filtr paliwa: 101 zł (35 zł)
Filtr pyłkowy: 143 zł (75 zł)

Bartosz Gubernat
fot. Bartosz Gubernat