Pierwszą generację modelu CBR 1000F Honda zaprezentowała w 1987 r. Jego 262 kg i 135 KM robiły wrażenie. Podobnie jak zalety maszyny – mocny i elastyczny silnik, dobre podwozie, wygodna pozycja dla dwojga oraz rozbudowane owiewki – kojarzące się raczej z turystką niż ze sportem.
Zobacz: Honda CBR 1000F - zdjęcia
Kolejna generacja z 1989 r. kontynuowała tą tradycję. Trzecia i ostatnia pojawiła się na rynku w 1993 r. i była produkowana do 1999 r. Nosiła fabryczne oznaczenie SC24, ważyła 272 kg w stanie gotowym do drogi, a silnik rozwijał 135 KM. Ze względu na układ hamulcowy nazywana jest potocznie Dualem. Właśnie taki motocykl testujemy.
Do pionu i odjazd – silnik i skrzynia biegów Hondy CBR 1000F
Stawiając motor do pionu warto mieć dobry chwyt i mocno stąpać po ziemi. Całe 272 kg gotowe do jazdy na postoju robi swoje. Za to gdy ruszymy, motocykl przechodzi dietę cud. Nie czujemy jego wagi, prowadzi się w miarę lekko, a silnik ochoczo reaguje na każdy ruch manetką.
Niezależnie od obrotów i biegu napęd liniowo przekazuje na koło pokłady mocy. W zależności od nastroju możemy korzystać z jej zasobów delikatnie lub przejść w tryb psychopatycznego kapitana marynarki wojennej. Komenda „Cała na przód!” i maszynownia ochoczo dorzuca do pieca.
Motor nieprzerwanie rwie do przodu aż człowiek mieszając maniakalnie lewą kończyną nie odkryje, że urojony siódmy bieg nie istnieje. W takich właśnie chwilach przydałby się wyświetlacz biegów.
Przy tych wszystkich zabawach motor zachowuje wzorowe maniery - shimmy czy podnoszenie przedniego koła można między bajki dla niegrzecznych chłopców włożyć.
Duży zbiornik, przyzwoite spalanie, skuteczne owiewki
Pomimo sporej masy z Hondą CBR1000F da się żyć w mieście, ale jej prawdziwym żywiołem są długie trasy. Wówczas możemy zapiąć szóstkę i toczyć się rekreacyjnie. Przy 110 km/h silnik umili nam podróż kręcąc się swobodnie w okolicach 4 tys. obrotów i spalając średnio 5,5 l benzyny na setkę.
Podkręcając tempo do 6 tys. obr./min ujrzymy równe 160 km/h. Pierwszą „setkę” można też zrobić w 4 sekundy zamykając skalę obrotomierza na jedynce. Kolejną zobaczymy najszybciej na czwórce dokonując tej samej sztuki. Wówczas średnie spalanie potrafi sięgnąć 8 i więcej litrów. Na szczęście duży zbiornik (o pojemności 22 l) pozwala na przyzwoite przeloty po 300-350 km.
W trasie docenimy też skuteczną ochronę przed wiatrem, deszczem i insektami. Niezależnie od prędkości owiewka prawidłowo odchyla strugę powietrza, nie powodując nieprzyjemnych zawirowań w okolicach kasku, a przeloty autostradowe ze stałą prędkością w okolicach 140-160 km/h nie męczą, a wręcz przynoszą ulgę nadgarstkom.
Szybciej można pojechać tylko na niemieckich autostradach. Na autobahnie ręce zaczynają się wydłużać od 180 km/h, jeszcze przy 200 nie trzeba ich uginać, powyżej już warto. Przy prędkościach zbliżonych do maksymalnej lepiej trzymać się mocno, bo rozpętuje się istny huragan.
Jak przystało na sprzęt do turystyki, tylne zawieszenie Hondy CBR 1000F posiada łatwo dostępną z zewnątrz regulację napięcia wstępnego sprężyny oraz siły tłumienia dobicia. Dzięki temu szybko możemy dostosować charakterystykę pracy tylnego koła do aktualnego obciążenia.
Pasażer(ka) ma do dyspozycji solidny uchwyt, a wytrzymała rama bez najmniejszego sprzeciwu przyjmie na siebie ciężar kufrów.
W zakręcie – nie jest to ścigacz
Prawdziwa zabawa zaczyna się tam, gdzie kończy się prosta. Honda CBR 1000F stabilnie i z gracją pokonuje zakręty różnej maści, ale wymaga umiaru w odkręcaniu prawej manetki. Im szybciej i ciaśniej, tym więcej musimy dać od siebie.
Nie jest to typowy sprzęt do przerzucania się w kolejne zawijasy, ale przy odrobinie zapału nawet przy pełnym załadunku i z plecakiem można czerpać wiele radości z wykładania się po winklach.
Dobrze zawczasu określić jaką trajektorią będziemy przez zakręt przelatywać, gdyż korekty w złożeniu wymagają użycia siły. Nie ma tu mowy o zwinności Horneta. Na szczęście większość zakrętowych niespodzianek nie robi na podwoziu większego wrażenia i możemy o nich zapomnieć.
Cała stop, czyli hamulce Duala
Co ciekawe, tę górę żelastwa jest dość łatwo zatrzymać. W trzeciej generacji CBR 1000F Honda wstawiła w układ hamulcowy sprytny wynalazek nazwany Dual CBS, czyli Dual Combined Breake System. Przekładając to na nasze, wciskając przedni hamulec uruchamiamy dwa tłoczki na każdej tarczy z przodu, a specjalna pompa na skutek nurkowania przodu zasila ciśnieniem dwa z trzech cylinderków z tyłu.
Natomiast dźwignią nożną aktywujemy po jednym cylinderku z przodu i wszystkie na tylnej tarczy. Dzięki temu hamulce Hondy CBR 1000F dają dobrze się dozować, a osiągane opóźnienia są więcej niż wystarczające.
Przy spokojnej jeździe solo wystarcza użycie klamki przedniego hamulca, a równomierne osiadanie ogranicza wrażenie nurkowania przodu. Nożny hamulec warto dorzucić podczas latania z pasażerem lub w deszczu.
Typowe usterki i koszty eksploatacji
Jakość wykonania Duala stoi na wysokim poziomie. Chłodzony cieczą i olejem silnik należy do gatunku kuloodpornych i bez problemu osiąga przebiegi rzędu 100 tys. km. Tym bardziej, że zazwyczaj trafia w ręce świadomych swoich umiejętności jeźdźców. Dzięki czemu łatwiej znaleźć zadbany egzemplarz, który długo posłuży mimo zaawansowanego wieku i dużego przebiegu.
Lakier dobrze znosi upływ czasu i przy odrobinie dbałości Cebra wyglądem nie będzie zdradzała swej metryki.
Motocykl nie sprawia problemów podczas codziennej eksploatacji, a jedyną osobliwością, o której warto wiedzieć, jest bagnet do kontroli poziomu oleju, który przykładamy do otworu, a nie wkręcamy do środka.
Ze względu na swoją masę i osiągi Dual wymaga godnych materiałów eksploatacyjnych. Tanie łańcuchy, klocki hamulcowe, czy okładziny sprzęgła szybko wyzioną ducha. Na szczęście dla naszego portfela duże przeglądy połączone z wymianą oleju, kontrolą zaworów (regulowanych śrubowo) producent przewiduje co 12 tys. km.
Zalecany olej to 10W40 za ok. 25 zł/l, filtr oleju (zamiennik dobrej jakości) nabędziemy już za 20 zł, za filtr powietrza zapłacimy kolejnych 50 zł, a świece NGK to wydatek rzędu 14 zł za sztukę.
Warto wydać więcej na porządne klocki hamulcowe i łańcuch napędowy, które kosztują odpowiednio od 60 do 150 zł za komplet na tarczę i ok. 700 zł za najmocniejszy zestaw napędowy.
Lubiącym poszaleć w zakrętach, warto polecić poeksperymentowanie z gęstością oleju w przednich lagach, co jest niestety jedyną możliwością ich regulacji. Na całe szczęście korki spustowe w goleniach pozwalają na szybką wymianę samego oleju (40 zł) bez konieczności kosztownego dłubania w simmeringach (50 zł + robocizna).
Jakość naszych dróg odciska niestety swoje piętno na łożysku główki ramy (150 zł) oraz łożyskach przedniego koła (70 zł). Mogą więc wymagać częstszej niż zazwyczaj wymiany.
Jedyną typową bolączką Hondy CBR 1000F są napinacze rozrządu. Jeszcze mniej przyjemną usterką – na szczęście zdarzającą się sporadycznie – jest klekotanie luźnego łańcuszka napędu alternatora. Jego awaria pociąga za sobą konieczność rozbiórki całego silnika.
Do rozpaczy może też doprowadzić wymiana żarówek w przednim reflektorze. Teoretycznie dostęp mamy od spodu, ale w praktyce lepiej od razu przystąpić do odkręcania szybki i demontażu plastików wokół zegarów, co zaoszczędzi sporo czasu i nerwów.
Warto również pamiętać o tylnej oponie, która ze względu na swoją nietypową szerokość wynoszącą 170 mm, często jest zastępowana przez popularniejszą i tańszą 180-kę. Przy wymianie będzie więc dylemat: albo cena, albo idealne prowadzenie.
Podsumowanie
Honda CBR 1000F trzyma cenę, ale za dobre pieniądze otrzymujemy kawał porządnego i trwałego motocykla. Jeśli tylko nie trafimy na zajeżdżony egzemplarz po przejściach, to możemy być pewni, że będziemy mieć wiernego i niedrogiego w utrzymaniu kompana do wycieczek bliższych oraz dalszych.
Zobacz: Honda CBR 1000F - zdjęcia
Dane serwisowe:
Przeglądy:
- co 12 tys. km: wymiana oleju z filtrem, wymiana świec zapłonowych, regulacja zaworów
- co 18 tys. km: wymiana filtra powietrza, wymiana płynu hamulcowego i w układzie sprzęgła
Honda CBR 1000F - dane techniczne:
Lata produkcji: 1993-1999
Silnik: czterocylindrowy, rzędowy, 4 zawory na cylinder, chłodzony cieczą i olejem
Pojemność: 998 ccm
System zasilania: 4 gaźniki podciśnieniowe Keihin
Przeniesienie napędu: łańcuch napędowy, sprzęgło wielotarczowe w kąpieli olejowej,
Skrzynia biegów: 6-stopniowa
Rama: grzbietowa, stalowa z profili zamkniętych
Przednia opona: 120/70 VR 17
Tylna opona: 170/60 VR 17
Przednie zawieszenie: widelec teleskopowy, o średnicy 41 mm
Tylne zawieszenie: stalowy wahacz dwuramienny, pojedynczy element sprężynująco – tłumiący, regulowane napięcie wstępne sprężyny oraz siła tłumienia
Przedni hamulec: 2 tarcze, zaciski trójtłoczkowe, średnica tarcz 296 mm
Tylny hamulec: 1 tarcza, zacisk trójtłoczkowy, średnica tarcz 276 mm
Wymiary
Długość: 2235 mm
Szerokość:740 mm
Wysokość: 1215 mm
Wysokość siedzenia: 780 mm
Rozstaw kół: 1 500 mm
Masa motocykla bez płynów (sucha): 234 kg
Masa motocykla gotowego do drogi: 272 kg
Poj. zbiornika paliwa: 22 litry (rezerwa 3,5l)
Osiągi (dane producenta)
Moc maksymalna: 135 KM przy 9500 obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 108 Nm przy 8500 obr./min.
Przyspieszenie: 4,1 s 0-100 km/h
Prędkośc max: 245 km/h
Średnie spalanie: 7 l/100 km
Tomasz Jaworski
Wersja do wydruku